»

Thứ ba, 26/03/2019, 13:45:43 PM (GMT+7)

Lộ trình tham gia thực hiện CORSIA của ngành Hàng không Dân dụng Việt Nam

(17:08:23 PM 21/02/2019)
(Tin Môi Trường) - Cơ chế giảm và bù đắp carbon đối với hàng không quốc tế (CORSIA) là một trong những nghiên cứu của Cục Hàng không Việt Nam về CORSIA. TMT giới thiệu cùng bạn đọc tóm tắt nghiên cứu (phần 3)

>>Phần 1: Kế hoạch giảm và bù đắp carbon đối với các chuyến bay quốc tế (CORSIA) của ICAO

>>Phần 2: Tác động của việc tham gia thực hiện CORSIA đến một số yếu tố chủ yếu của thị trường vận tải Hàng không Quốc tế của Việt Nam đến 2030

 

Lộ[-]trình[-]tham[-]gia[-]thực[-]hiện[-]CORSIA[-]của[-]ngành[-]Hàng[-]không[-]Dân[-]dụng[-]Việt[-]Nam

 

1. Định hướng xây dựng lộ trình tham gia thực hiện CORSIA.

 
Đánh giá về khả năng xây dựng thị trường các bon tại Việt Nam
 
Tính đến tháng 6-2015, Việt Nam đã có 254 dự án Cơ chế phát triển sạch (CDM) được Ban chấp hành quốc tế về CDM (EB) công nhận, bao gồm:năng lượng chiếm 87,6%, xử lý chất thải chiếm 10,2%, trồng rừng và tái tạo rừng chiếm 0,4%, các loại khác chiếm 1,8%. Việt Nam xếp thứ tư trên thế giới về số lượng dự án với tổng lượng khí nhà kính tiềm năng giảm khoảng 137,4 triệu tấn CO2 tương đương trong thời kỳ tín dụng. Số chứng chỉ giảm phát thải được chứng nhận do EB cấp đến nay trên 12 triệu, đứng thứ 11 trên thế giới.
 
“Tín chỉ các-bon”, “tài chính các-bon” là khái niệm còn rất mới tại Việt Nam nhưng lại là chủ đề đang được thảo luận sôi nổi và cũng đang gây ra nhiều tranh cãi trên thế giới. Khi các công cụ kinh tế tiếp tục được áp dụng vào lĩnh vực môi trường nhằm giải quyết sự ấm lên toàn cầu, chúng ta cũng cần tìm hiểu cơ chế hoạt động của những công cụ này để chủ động tìm được cho mình một chỗ đứng thích hợp khi dòng chảy của chúng đã và đang tìm đến nước ta.
 
Kể từ khi các nhà hoạt động môi trường, thay vì kịch liệt phê phán giới kinh doanh là thủ phạm chính gây ô nhiễm môi trường, chuyển sang bắt tay với các nhà kinh tế để cùng tìm ra lời giải cho bài toán phát triển bền vững thì phong trào bảo vệ môi trường đã theo một hướng mới. Người ta đã bắt đầu sử dụng những công cụ kinh tế để nhằm điều tiết hiệu quả hơn những tác động của con người, cả tích cực lẫn tiêu cực, đối với trái đất.
 
Sự ra đời của Nghị định thư Kyoto năm 1997 với cam kết cắt giảm 5% lượng khí nhà kính (so với mức của năm 1990) trong vòng 5 năm, từ 2008 đến 2012, của 37 nước công nghiệp phát triển và Cộng đồng châu Âu (EC) đã tạo điều kiện cho sự hình thành và phát triển của một loại thị trường đặc biệt - thị trường buôn bán sự phát thải. Khí CO2 là khí do các ngành công nghiệp thải ra và chiếm chủ yếu trong 4 loại khí gây hiệu ứng nhà kính, bởi vậy từ lâu nay người ta vẫn quen gọi đây là “thị trường các-bon” (các-bon market). 
 
Trên thị trường các-bon, việc mua bán các-bon hay chính xác hơn là việc mua bán sự phát thải khí CO2, được thực hiện thông qua tín dụngcác-bon (các-bon credit). Mỗi một công ty gây ô nhiễm sẽ có một hạn mức thải CO2 nhất định mà nếu muốn vượt quá hạn mức này cần phải bỏ tiền ra mua thêm hạn mức, gọi là tín dụng các-bon. Tín dụng các-bon có thể được thông qua đầu tư một số dự án góp phần làm giảm phát thải CO2 hoặc được mua lại từ các công ty khác. Với việc thay thuế các-bon trực tiếp bằng tín dụng các-bon, CO2 trở thành một loại hàng hóa được đem ra mua bán trên thị trường và do đó, giá cả của nó sẽ do thị trường tự điều tiết. Điều này giúp tránh được các ý kiến phê phán việc mức thuế các-bon do chính phủ đưa ra không hợp lý và việc sử dụng tiền thuế thu được có thể không đúng với mục đích hoặc thiếu hiệu quả.
 
Hoạt động của thị trường các-bon được hỗ trợ bởi 3 cơ chế chính được nêu ra trong Nghị định thư Kyoto, đó là cơ chế buôn bán sự phát thải, cơ chế phát triển sạch (CDM) và cơ chế đồng thực hiện (JI). Trong Kế hoạch Hành động Bali được thông qua tại Cuộc thảo luận lần thứ 13 giữa các bên đối với Công ước khung về Biến đổi Khí hậu của Liên Hiệp Quốc (COP13) vào tháng 12/2007 tại Bali (Indonesia), một cơ chế mới được bổ sung nhằm nhấn mạnh vai trò của rừng đối với biến đổi khí hậu. Đó là cơ chế giảm phát thải do phá rừng và thoái hóa rừng, viết tắt là REDD. Thông qua các cơ chế này, các nước phát triển với hạn ngạch phát thải khí rất thấp sẽ phải tìm cách đầu tư những dự án góp phần làm giảm phát thải CO2 và sẽ ưu tiên thực hiện tại các nước đang phát triển bởi chi phí thấp. 
 
Về lý thuyết, các nước đang phát triển nhờ các dự án các-bon mà có được sự đầu tư cho bảo vệ môi trường, tiếp nhận kỹ thuật tiên tiến (qua các dự án CDM) và đồng thời cũng có thêm một khoản thu nhờ bán các chứng chỉ các-bon cho các nước phát triển. Các nước phát triển với tư cách là người mua trên thị trường các-bon cũng tiết kiệm được chi phí để giảm thải các-bon bởi các dự án thực hiện ở những nước đang phát triển sẽ ít tốn kém hơn nhiều so với một dự án tương tự triển khai ở các nước phát triển. Tuy nhiên, trên thực tế, các dự án các-bon nhận được không ít những chỉ trích từ giới quan sát và bản thân những người trong cuộc. Trong khi một số công ty cho rằng quá trình phê duyệt dự án hiện còn mất thời gian, thủ tục rườm rà thì có một câu hỏi lớn được đặt ra về việc liệu có một sự bắt tay ngầm giữa giới chính trị và các tập đoàn kinh tế để phục vụ lợi ích của các nhà tư bản mà quên đi mục tiêu chính là vấn đề môi trường, chưa kể đến những hy vọng đây đồng thời là một phương tiện giúp xóa đói giảm nghèo. Đã có lời châm biếm rằng các dự án các-bon là các dự án thân thiện với doanh nghiệp chứ không phải thân thiện với môi trường!.
 
Hơn nữa, chất lượng dự án này cũng đang đặt ra một dấu hỏi lớn. Tại Ấn Độ, một trong những quốc gia nhận được nhiều dự án CDM nhất thì tình trạng ô nhiễm không khí, hủy hoại đất nông nghiệp và sức khỏe của công đồng do các dự án CDM được ghi lại ở nhiều nơi như: Gujrat, Bengal, Jharkhand…(Theo Development Today). Bên cạnh đó, các nhà khoa học cũng như giới quan sát còn còn băn khoăn rằng bản thân Nghị định thư Kyoto với phương pháp tiếp cận dựa vào thị trường để giải quyết vấn đề môi trường toàn cầu là thay đổi khí hậu có phải là một lối đi đúng đắn? Theo Jim Watson, một thành viên của Nhóm nghiên cứu năng lượng thuộc trường Đại học Sussex (Anh), thị trường các-bon là một vũ khí quá thô sơ trong cái đang được gọi là cuộc chiến đấu để cứu nhân loại. 
 
Bất chấp mọi lời chỉ trích, thị trường các-bon vẫn đang lớn lên từng ngày. Theo báo cáo Thực tế và các Xu hướng phát triển của Thị trường các-bon năm 2008 của Ngân hàng Thế giới, giá trị của thị trường các-bon của năm 2007 tăng gấp đôi so với của năm 2006, tức là từ 31 tỉ lên đến 64 tỉ USD Mỹ. Trong đó, 50 tỉ USD là giá trị của các thị trường mua bán hạn ngạch trực tiếp. Phần còn lại, 14 tỉ, thuộc về các thị trường giao dịch thông qua dự án. Trong khi EU là thị trường các-bon nội địa sôi động nhất thì khối này cũng là người mua chủ yếu trong các thị trường các-bon thông qua dự án. Về phía “người bán”, Trung Quốc là nước bán được nhiều chứng chỉ các-bon (CERs) nhất rồi đến các nước như Ấn Độ, Braxin. Nga và Ukraina là hai nước giao dịch bằng cơ chế đồng thực hiện (JI) nhiều nhất. 
 
Tại Việt Nam, các dự án CDM trên thực tế đã được triển khai. Công ty cổ phần Năng lượng và Môi trường (RCEE), một đơn vị đi tiên phong trong việc nghiên cứu và xúc tiến các dự án CDM tại Việt Nam – cho biết, trước năm 2008, RCEE đã xây dựng được 10 dự án CDM và trong năm 2008 tiếp tục có khoảng 20 dự án nữa. Dự tính một năm Việt Nam có thể thu về 24 triệu USD từ những dự án này. Con số này dĩ nhiên chưa thể so được với con số hàng tỉ USD của những nước như Trung Quốc, Ấn Độ.
 
Nhận thấy tiềm năng lớn của rừng, trong đó rừng nhiệt đới lại có thể lưu giữ khí các-bon nhiều hơn 50% so với các kiểu rừng khác, các nhà đầu tư nước ngoài đã nhanh chóng nhảy vào thị trường các-bon rừng tại Việt Nam.
 
Một trong số đó có dự án của Công ty tài chính Voluntary của Úc hợp tác với Công ty Vietnam Các-bon Echange đầu tư vào dự án các-bon rừng tại Vườn quốc gia Tam Đảo (Vĩnh Phúc) triển khai trong tháng 8 vừa qua. Theo tính toán, mỗi năm dự án này sẽ hấp thụ khoảng 40.000 - 50.000 tấn các-bon. Khi sở hữu CERs, nhà đầu tư có thể bán lại cho các công ty của Úc hoặc bán trên thị trường quốc tế. Đại diện Công ty Vietnam Các-bon Echange cho hay: “Sau dự án ở Tam Đảo, chúng tôi sẽ tiếp tục kéo các nhà đầu tư nước ngoài vào dự án các-bon rừng tại Vườn quốc gia Bạch Mã (Thừa Thiên - Huế), Xuân Sơn (Phú Thọ) và Ba Bể (Bắc Kạn). Hy vọng 5 năm nữa sẽ bán được chứng chỉ các-bon rừng”.
 
Gần đây nhất, Viện Điều tra quy hoạch rừng (Bộ NN-PTNT) cũng đã khởi động dự án Tính toán trữ lượng các-bon và đánh giá sự biến đổi của rừng. Viện Điều tra quy hoạch rừng, cho rằng: “Nhiều doanh nghiệp Nhật Bản đang rất muốn mua CERs của Việt Nam. Tuy nhiên, các nghiên cứu tính toán trữ lượng các-bon ở Việt Nam triển khai còn rất ít. Do đó, rất khó để trả lời được với đối tác là chúng ta sẽ bán được bao nhiêu”.
 
Để đánh giá chính xác, Viện đang xây dựng đề án tính toán trữ lượng các-bon từ rừng Việt Nam và tìm các nơi có tiềm năng xây dựng dự án CDM và REDD. Kinh phí dự kiến khoảng 1.600 tỉ đồng. Nếu việc tính toán trữ lượng các-bon được đẩy nhanh sẽ giúp đẩy nhanh quá trình bán trữ lượng các-bon, giúp tăng thu nhập, xóa đói giảm nghèo cho người dân.
 
Vấn đề đặt ra là một khi các dự án các-bon được thực hiện hàng loạt ở Việt Nam, liệu chúng ta có vấp phải những mặt trái của thị trường các-bon mà các nước khác đã phải trải qua? Chính phủ khi đang dành nhiều ưu tiên cho phát triển kinh tế liệu có “nhẹ tay” với những dự án không đảm bảo tiêu chuẩn về môi trường?  Trên thực tế, dòng tài chính các-bon chảy vào nước ta thực ra chưa nhiều, và đó là một cơ hội để chúng ta dần tìm hiểu, nghiên cứu và học hỏi từ các nước đi trước. Nếu làm đúng ngay từ đầu, chúng ta sẽ có cơ hội để có được những lợi ích mà phương pháp tiếp cận này hướng tới. Những bất cập về quy trình xét duyệt sẽ khắc phục được nếu ngay từ bây giờ chúng ta bắt tay vào nghiêm túc xây dựng một hệ thống chặt chẽ và minh bạch. Ngoài CDM, cơ chế giảm phát thải do phá rừng và thoái hóa rừng (REDD) đã mở ra một lối đi khác. Các nhà quản lý, các nhà bảo tồn và doanh nghiệp có tận dụng nguồn tài chính các-bon và cơ chế REDD để đầu tư cho chiến lược phát triển bền vững cũng đang là một câu hỏi còn đang bỏ ngỏ. 
 
Thị trường các-bon cũng giống như các thị trường khác, một khi đã được hình thành thì sẽ vận hành liên tục. Chúng ta không có cách nào khác là phải tìm cách nắm bắt và điều khiển nó. Câu hỏi đặt ra đối với Việt Nam về sân chơi (thị trường) các-bon, giống như đã từng đặt ra đối với sân chơi toàn cầu hóa, không phải là chúng ta có tham gia hay không mà là chúng ta sẽ tham gia như thế nào. Lý thuyết kinh tế đã chỉ ra đầy đủ các khuyết tật của thị trường, vấn đề là chúng ta sẽ làm gì để hạn chế được các “khuyết tật” của thị trường các-bon. 
 
Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc tạo ra các tín chỉ cácbon. Các dự án phát triển rừng, các công trình khí sinh học, các dự án phát triển năng lượng tái tạo… là rất lớn. Ngày 26/6, Bộ NN&PTNN đã công bố phát hành quốc tế thêm 1 triệu tín chỉ các-bon từ các công trình khí sinh học tại nông hộ trong khuôn khổ dự án “Chương trình khí sinh học cho ngành chăn nuôi Việt Nam 2016-2020”.
 
Tháng 6/2018, Ngân hàng thế giới đã đặt mua của Bộ NN&PTNN 10,3 triệu tấn cácbon do Chương trình giảm phát thải vùng Bắc Trung Bộ tạo ra với giá bán hiện tại là 5USD/tấn CO2. 
 
Nhìn chung theo đánh giá của các chuyên gia trong nước, nếu Việt Nam có thể phát triển được thị trường cácbon trong nước để đáp ứng các yêu cầu giảm phát thải CO2 là rất lớn. Giá 1 tín chỉ cácbon trong nội địa cũng rất rẻ so với giá chung của các thị trường khác trên thế giới. Rất nhiều nhà đầu tư Việt Nam đã đầu tư các tín chỉ các bon từ các dự án CDM nhưng cho đến nay vẫn khó khăn trong việc giao dịch vì thị trường nội địa chưa hình thành, văn bản pháp lý còn thiếu.
 
 Theo bản tin tại https://www.verifavia.com/greenhouse-gas-verification/ về giá thị trường tại Châu Âu, 1 tín chỉ các-bon đang giao dịch với mức giá hơn 22,23EUR. Đây là giá giao dịch tại thị trường Châu Âu tương đối cao. Nhìn chung mỗi khu vực sẽ có giá giao dịch các-bon khác nhau, nó phụ thuộc vào cán cân Cung-Cầu của thị trường.

2. Đánh giá về khả năng tham gia CORSIA của Việt Nam
 
Từ năm 2019 ba hãng hàng không của Việt Nam có chuyến bay quốc tế bao gồm Vietnam airlines, Vietjet air, Jetstar Pacific airlines phải thực hiện kiểm kê lượng nhiên liệu của tất cả các chuyến bay quốc tế. Theo báo cáo của ICAO về Tổng tấn doanh thu km hành khách, hàng hóa của ngành hàng không quốc tế trong năm 2017 (Theo lịch trình và không được lên lịch) được nêu tóm tắt trong bảng dưới đây (Bảng đầy đủ được trình bày trong Phụ lục 2):
 

Lộ[-]trình[-]tham[-]gia[-]thực[-]hiện[-]CORSIA[-]của[-]ngành[-]Hàng[-]không[-]Dân[-]dụng[-]Việt[-]Nam

 
Theo thống kê hàng năm của ICAO:
 

Lộ[-]trình[-]tham[-]gia[-]thực[-]hiện[-]CORSIA[-]của[-]ngành[-]Hàng[-]không[-]Dân[-]dụng[-]Việt[-]Nam 

Qua báo cáo của ICAO, thống kê hơn 150 quốc gia, tổng RTK hàng không quốc tế của Việt Nam đứng thứ 37, chiếm 0,48%. Theo số liệu thống kê của ICAO, về thị phần RTK của Việt Nam liên tục tăng trong các năm 2016 và 2017 nhưng đánh giá theo xu hướng từ năm 2013 (hàm xu hướng TREND) thì thị phần RTK của Việt Nam với thế giới cũng chỉ tăng lên tới 0,49% và chưa đạt đến ngưỡng 0,5%. Theo kết quả sơ bộ của Cục Hàng không Việt Nam, lưu lượng vận chuyển Quốc tế của Việt Nam năm 2018 tăng khả quan hơn so với năm 2017 và như vậy, khả năng thị phần vượt quá 0,5% cũng có thể xảy ra. Như vậy, thị phần của Việt Nam dao động trên dưới 0,5% hàng không quốc tế trong toàn bộ thị phần hàng không quốc tế của ICAO. Đến thời điểm này ICAO chưa công bố RTK năm 2018, do đó chúng ta chưa xác định được Việt Nam có nằm trong diện bắt buộc tham gia vào năm 2027 hay không (Tỷ lệ RTK so với thế giới từ 0,5% trở lên).
 
Hai phương án có thể xảy ra:
 
Một là: Việt Nam phải tham gia giai đoạn bắt buộc từ năm 2027, chúng ta sẽ phải cân nhắc tham gia giai đoạn tự nguyện.
 
Hai là: Việt Nam không phải tham gia giai đoạn bắt buộc, chúng ta sẽ phải cân nhắc tham gia tự nguyện.
 
Với hai phương án trên Việt Nam cũng đều phải cân nhắc việc tham gia tự nguyện. Nếu tham gia CORSIA, Việt Nam sẽ khẳng định được uy tín của Chính phủ trong việc cam kết chung tay cùng cộng đồng quốc tế tích cực giảm phát thải. Tuy nhiên, tham gia CORSIA khi thị trường các-bon của Việt Nam chưa hình thành và chính thức đi vào hoạt động thì hàng không Việt Nam sẽ phải mua các tín chỉ cácbon trên thị trường quốc tế với mức rất cao là điều không thể tránh khỏi.
 
Định hướng lộ trình tham gia thực hiện CORSIA
 
 Lộ[-]trình[-]tham[-]gia[-]thực[-]hiện[-]CORSIA[-]của[-]ngành[-]Hàng[-]không[-]Dân[-]dụng[-]Việt[-]Nam
 
Đề tài đề xuất ba phương án để tham gia CORSIA như sau:
 
Trong giai đoạn tự nguyện (Giai đoạn thử nghiệm và Giai đoạn 1): Việc tham gia tự nguyện giai đoạn thử nghiệm hay giai đoạn một hay không thì chính phủ Việt Nam cần cân nhắc và nghiên cứu:
 
Phương án 1: Tham gia tự nguyện vô điều kiện
 
Phương án 2: Không tham gia tự nguyện 
 
Phương án 3: Tham gia tự nguyện có điều kiện.
 
Phân tích các tác động tích cực, tiêu cực khi lựa chọn các phương án:
 
Phương án 1: Tham gia tự nguyện vô điều kiện
 
Ưu điểm
 
-Việt Nam tham gia giai đoạn tự nguyện sẽ khẳng định được uy tín của Chính phủ Việt Nam trong việc cam kết chung tay cùng cộng đồng quốc tế tích cực giảm phát thải.
 
-Đồng thời, cũng khẳng định với quốc tế về khả năng chi trả cho môi trường của ngành hàng không Việt Nam, nâng cao hình ảnh cũng như uy tín của các hãng hàng không Việt Nam trong thị trường hàng không quốc tế.
 
Nhược điểm
 
Với phân tích dự báo tại Mục 3.5, nếu ngành hàng không Việt Nam vẫn tiếp tục phát triển như dự báo và giá các-bon được đề xuất 4 mức khác nhau cho cơ chế bù đắp cácbon với mức giá cao nhất là 20USD cho một tấn CO2 thì mức chi trả của HKVN sẽ tăng từ là 9.274.860 USD vào năm 2021 đến năm 2026 là: 50.751.720USD. Đây là mức chi trả quá cao, có thể đẩy lùi sự tăng trưởng của hàng không Việt Nam khi tham gia vận chuyển hàng không quốc tế.
 
Phương án 2: Không tham gia tự nguyện
 
Ưu điểm
 
-Ngành hàng không Việt Nam sẽ phải chi trả rất ít cho quá trình lập và kiểm kê phát thải cũng như thuê bên thứ 3 đánh giá Kế hoạch giám sát phát thải của các hãng hàng không.
 
Nhược điểm
 
-Nhà nước sẽ ít có động thái đẩy mạnh việc triển khai thị trường cácbon do chưa thấy áp lực trước mắt.
 
-Hàng không Việt Nam sẽ lúng túng khi tham gia thị trường các-bon vì không có sự chuẩn bị thử nghiệm trước.
 
-Không thực hiện được cam kết của quốc gia khi về giảm phát thải của Việt Nam với cộng đồng quốc tế. 
 
-Giảm hình ảnh tích cực của các hãng không Việt Nam khi cạnh tranh về đóng góp xã hội với các hãng hàng không từ quốc gia khác khi cùng tham gia một đường bay quốc tế.
 
Phương án 3: Tham gia giai đoạn tự nguyện có điều kiện.
 
Hàng không Việt Nam sẵn lòng tham gia giai đoạn thử nghiệm với điều kiện được phép mua/bán các tín chỉ các bon từ các dự án trong nước.
Ưu điểm:
 
-Thúc đẩy hình thành thị trường cácbon tại Việt Nam.
 
-Thực hiện cam kết của Chính phủ Việt Nam trong giảm phát thải.
 
-Thúc đẩy các dự án mang lại lợi ích cho cộng đồng. Ví dụ: các dự án phát triển rừng sẽ mang lại lợi ích cho cộng đồng vừa có thể phát triển rừng, hạn chế được nạn phá rừng mà vẫn có lợi ích kinh tế từ bán tín chỉ các bon. 
 
-Thúc đẩy các thế mạnh của nước đang phát triển về phát triển các cơ chế sạch, các dự án sạch giảm cácbon, các dự án năng lượng tái tạo.
 
-Thúc đẩy việc nỗ lực cần có hành động thiết thực để các tín chỉ cácbon có được tại Việt Nam đáp ứng các yêu cầu cao về tiêu chuẩn tín chỉ.
 
-Dòng tiền của Việt Nam được luân chuyển tại Việt Nam. 
 
-Các hãng hàng không Việt Nam không phải chi trả quá nhiều cho giảm phát thải từ các chuyến bay quốc tế mà vẫn thực hiện được nỗ lực mang lại lợi ích cho cộng đồng.
 
Nhược điểm:
 
-Đến thời điểm hiện nay chưa có cơ chế rõ ràng để hình thành thị trường cácbon tại Việt Nam.
 
-Thiếu nhiều văn bản pháp lý và các nghiên cứu chuyên sâu để đánh giá và đưa ra những đề xuất, hướng dẫn cụ thể cho việc hình thành thị trường cácbon tại Việt Nam.

3. Lộ trình tham gia thực hiện CORSIA.
 
Đề xuất lựa chọn phương án
 
Từ phân tích của Mục 4.1 với 3 phương án khác nhau, có đánh giá ưu/nhược điểm của các Phương án. Ban Chủ nhiệm đề xuất Chính phủ Việt Nam lựa chọn phương án 3: Tham gia giai đoạn tự nguyện có điều kiện.
 
Hiện nay, các hướng dẫn cũng như điều kiện liên quan đến tín chỉ và thị trường cácbon trong CORSIA đang được ICAO nghiên cứu, có nghĩa là các quy định chưa được đưa ra một rõ ràng. 
 
Việt Nam nên chờ các hướng dẫn từ ICAO. Đồng thời đề xuất các đoàn đàm phán về khí hậu và hàng không của Việt Nam khi tham gia các diễn đàn khí hậu của LHQ và ICAO cần đưa ra các điều kiện để hỗ trợ Việt Nam khi tham gia CORSIA có thể mua bán tín chỉ các bon trong nước với lợi thế của một nước đang phát triển, có tiềm năng lớn về phát hành các tín chỉ, tăng thêm lợi ích cho cộng đồng và nâng cao nhận thức trong gìn giữ và phát triển rừng, cũng như tạo điều kiện để Việt Nam có cơ hội tiếp cận công nghệ cácbon thấp và tiên tiến trên thế giới thông qua dự án phát triển sạch.
 
Các giải pháp thực hiện theo lộ trình.
 
Đối với ngành hàng không Việt Nam
 
Để ngành hàng không Việt Nam có thể sẵn sàng tham gia giai đoạn tự nguyện của CORSIA, trước hết các bên liên quan của ngành hàng không cần thực hiện tuân thủ các giải pháp giảm phát thải CO2 trong ngành hàng không Việt Nam. Đó là triển khai đồng bộ tất cả các giải pháp giảm CO2, tạo sự đồng thuận, hợp tác với nhau trên cả ba lĩnh vực cốt yếu của ngành hàng không: vận chuyển hành khách, hàng hóa; quản lý bay và; quản lý cảng hàng không sân bay Việt Nam. Với các nhiệm vụ cụ thể:
 
Nhiệm vụ, giải pháp kỹ thuật đối với tàu bay
 
a) Ưu tiên đầu tư mới và hiện đại hóa đội tàu bay thân thiện với môi trường; lựa chọn các tàu bay được trang bị động cơ thế hệ mới giảm tiêu hao nhiên liệu, đáp ứng yêu cầu mới nhất về khí thải của ICAO.
 
b) Xây dựng các chương trình tiết kiệm nhiên liệu đối với đội tàu bay.
 
c) Thực hiện tối ưu hóa việc bảo dưỡng tàu bay phù hợp với điều kiện của các hãng hàng không.
 
Quản lý hoạt động bay
 
a) Tổ chức lại vùng trời, tối ưu hóa đường hàng không, phương thức bay tại sân bay.
 
b) Nâng cao phương thức khai thác mặt đất: Triển khai vị trí cung cấp huấn lệnh đường dài (ATC clearance) bao gồm cả chỉ dẫn khởi hành (nếu có) tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nhằm giảm nguy cơ các tàu bay đi/đến bị chậm trễ do nghẽn sóng liên lạc.
 
c) Nâng cao việc sử dụng tối ưu các đường bay: khai thác hiệu quả cặp đường bay song song trục Bắc - Nam áp dụng RNAV5 (Area navigation) và các cặp RNAV5 khác.
 
d) Nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu trong các giai đoạn cất cánh, tiếp cận hạ cánh; thiết kế và đưa vào áp dụng các phương thức bay đi/đến áp dụng RNAV1 cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.
 
đ) Nâng cao việc sử dụng vùng trời linh hoạt giữa hàng không dân dụng và quân sự; thiết lập vệt bay NAH - NAKHA (sử dụng có điều kiện) nhằm tạo điều kiện cho các hãng hàng không rút ngắn quãng đường bay.
 
Cải thiện hoạt động tại cảng hàng không, sân bay 
 
a) Nghiên cứu sử dụng một động cơ khi lăn; tối ưu hóa việc sử dụng cánh tà trong quá trình cất cánh và hạ cánh.
 
b) Nghiên cứu cải tiến các hoạt động mặt đất thông qua việc hạn chế sử dụng động cơ phụ của tàu bay (APU), cung cấp hệ thống năng lượng mặt đất (GPU).
 
c) Nâng cao hiệu quả trong cất/hạ cánh và di chuyển trên mặt đất; xây dựng các đường cất hạ cánh và đường lăn mới.
 
d) Nghiên cứu điều phối giờ cất hạ cánh tại các cảng hàng không, sân bay trên cơ sở tối ưu hóa năng lực khai thác cảng hàng không.
 
đ) Thí điểm sử dụng và xây dựng lộ trình sử dụng đèn LED thay cho đèn thường đối với hệ thống đèn hiệu, biển báo và trong khu vực nhà ga.
e) Nghiên cứu sử dụng các công cụ quản lý các-bon cho sân bay.
 
g) Nghiên cứu sử dụng nguồn năng lượng tái tạo, giảm phát thải khí CO2.
 
Hướng đến sử dụng nhiên liệu thay thế, tiêu tốn ít năng lượng cho các phương tiện, thiết bị 
 
a) Nghiên cứu, hợp tác phát triển nhiên liệu thay thế cho hoạt động vận tải hàng không tại Việt Nam.
 
b) Tăng cường đầu tư các phương tiện mặt đất sử dụng điện; Nghiên cứu xây dựng lộ trình chuyển đổi dần phương tiện mặt đất sử dụng xăng, dầu sang sử dụng điện, nhiên liệu sinh học, năng lượng mặt trời.
 
Giải pháp dựa vào thị trường để quản lý khí thải (MBM - Market-based measure)
 
a) Nghiên cứu phương pháp luận và triển khai hệ thống giám sát, báo cáo và thẩm định liên quan đến tiêu thụ nhiên liệu (MRV - Monitoring, Reporting and Verification System) từ hoạt động vận tải hàng không. 
 
b) Nghiên cứu cơ chế phí khí thải đối với các chuyến bay nội địa.
 
c) Nghiên cứu lập mô hình về tác động của kế hoạch giảm và bù đắp các-bon đối với các chuyến bay quốc tế (CORSIA - Các-bon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) của các hãng hàng không Việt Nam.
 
d) Nghiên cứu, đề xuất áp dụng thí điểm MBM tự nguyện trong ngành hàng không dân dụng để chuẩn bị cho việc thực hiện kế hoạch CORSIA.
Giải pháp quản lý, hợp tác quốc tế
 
a) Nâng cao năng lực quản lý nhà nước, hoàn thiện các chính sách về giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không. 
 
b) Lồng ghép các giải pháp sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả trong quá trình lập, điều chỉnh chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không.
 
c) Tích cực tham gia các diễn đàn, hội thảo, hội nghị và chương trình hợp tác quốc tế về giảm phát thải khí CO2 nhằm cập nhật thông tin, học tập kinh nghiệm đồng thời kêu gọi sự hỗ trợ về tài chính, kỹ thuật cũng như chuyển giao công nghệ hiện đại của các nước trên thế giới.
 
d) Tăng cường đào tạo cho nhân viên, người lao động trong ngành hàng không về lĩnh vực biến đổi khí hậu.
 
đ) Nghiên cứu, đề xuất thành lập Tổ công tác chỉ đạo, theo dõi việc triển khai Kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng.
 
Đối với các Bộ ngành liên quan
 
Để có thể tham gia CORSIA tự nguyện hay không, Chính phủ sẽ là cơ quan có ý kiến quan trọng quyết định hành động này. Các Bộ ngành có vai trò tiên quyết trong việc ra hành động cũng như các chính sách phù hợp, do vậy cần thiết:
 
Sớm nghiên cứu tiếp cận thị trường các - bon
 
So với các nước phát triển và một số nước trong khu vực, Việt Nam vẫn chưa theo kịp về thúc đẩy các cơ chế giảm phát thải và thị trường cácbon. Đây là mảng khá mới và tương đối khó, do vậy các cán bộ làm việc liên quan đến lĩnh vực này cần được đào tạo vừa chuyên sâu vừa rộng và cần có cơ hội tiếp cận, học hỏi kinh nghiệm từ các nước khác liên quan đến: năng lực về xây dựng chính sách; nâng cao năng lực đàm phán quốc tế liên quan đến BĐKH.

Hoàn thiện cơ chế chính sách về thị trường các bon
 
Chính phủ Việt Nam cần sớm có các quy định pháp lý chặt chẽ, cũng như các hướng dẫn kỹ thuật thúc đẩy, khuyến khích phát triển thị trường cácbon trong nước.
BTV - Nguồn: Phòng KHCNMT - Cục Hàng không Việt Nam
Loading...
Đạp xe vì môi trườngTÁI CHẾ ĐƠN GIẢN THẾ

Gửi ý kiến bạn đọc về: Lộ trình tham gia thực hiện CORSIA của ngành Hàng không Dân dụng Việt Nam

* *
*
*
Chọn file
(File: .Zip - 2M)
(Tin Môi Trường hoan nghênh các ý kiến đóng góp của bạn đọc cho bài viết. Các thảo luận sẽ được xem xét trước khi đăng tải. Tin Môi Trường giữ quyền từ chối những lời lẽ xúc phạm cá nhân, tổ chức; lời lẽ trái thuần phong mỹ tục, vi phạm pháp luật. Bạn đọc thảo luận bằng tiếng Việt có dấu. Ý kiến không nhất thiết thể hiện quan điểm của Tin Môi Trường. Cám ơn sự đóng góp và hợp tác của các bạn)
Ảnh môi trường
Đường dây nóng
Cảnh báo cháy rưng TA Coaching @tahealingcoaching
 TP.HCM tặng túi tái chế cho người dân trong Ngày làm sạch rác thải nhựa

TP.HCM tặng túi tái chế cho người dân trong Ngày làm sạch rác thải nhựa

(Tin Môi Trường) - Tại TP.HCM, trong rác thải sinh hoạt có tới 20% rác nhựa, trong khi mất cả trăm năm rác nhựa mới bị tiêu hủy. Để bảo vệ môi trường, thành phố kêu gọi người dân giảm sử dụng sản phẩm từ nhựa.

Công Ty TNHH Truyền Thông Du Lịch Và Giải Trí Vô Ưu
 8 lý do để ăn thuần thực vật và tiết kiệm nước cho Ngày Nước thế giới 2019

8 lý do để ăn thuần thực vật và tiết kiệm nước cho Ngày Nước thế giới 2019

(Tin Môi Trường) - Với Ngày Nước Thế Giới vào 22 tháng 3 tới đây, tổ chức Humane Society International (HSI) đang kêu gọi người tiêu dùng ăn chế độ nhiều thực vật hơn để giúp chống lại sự gia tăng tình trạng khan hiểm nước trên toàn thế giới. An ninh nguồn nước là một trong những thách thức lớn nhất đối với hành tinh của chúng ta, vì vậy Ngày Nước thế giới là cơ hội lý tưởng để giải quyết một trong những nguyên nhân lớn nhất của việc sử dụng nước trong chế biến và sản xuất thịt, sữa và trứng.

Banner QC
Kết nối yêu thương
 Du khách chú ý 22 khách sạn ở Khánh Hòa không đủ điều kiện lưu trú

Du khách chú ý 22 khách sạn ở Khánh Hòa không đủ điều kiện lưu trú

(Tin Môi Trường) - Sở Du lịch tỉnh Khánh Hòa vừa công bố 22 khách sạn tại TP Nha Trang và một khu du lịch ‘không đảm bảo điều kiện kinh doanh lưu trú du lịch’ để người dân và du khách nắm rõ.

Loading...
KHÔNG XẢ RÁC BỪA BÃI